ГАЗ-3105 не имела ничего общего с прежними Волгами. Многие считают, что выпуск этой машины был революционным и мог стать переломным моментом в истории российского автопрома. Но в результате уникальная Волга 3105 стала грустным памятником событий 90-х.
Таких седанов было выпущено всего около полусотни, не считая испытательных прототипов. До наших дней дожило очень мало экземпляров этой машины, а счет хорошо сохранившихся моделей идет на единицы. Объем заложенных в эту модель инноваций поражает воображение. При этом ГАЗ-3105 – один из самых редких автомобилей за всю историю.
Казалось бы, эта машина должна считаться жемчужиной для любого коллекционера. Но даже в узком кругу ценителей она вызывает смешанные эмоции. Ниже разберемся, почему так получилось.
Грандиозные планы
В Советском Союзе любили планировать светлое будущее, и эта тенденция зацепила и начало 90-х. В те времена каждая новая выставка демонстрировала грандиозные планы отечественного автопрома, за которыми скрывались только пустые фантазии.
Больше других хвастал Горьковский автозавод. Автомобилистов раз за разом тешили новостями о скором выходе совершенно новой «Волги», разработки которой находятся уже якобы на финальной стадии, и остается потерпеть совсем чуть-чуть. Горьковские инженеры обещали, что после того как Волга встанет на конвейер, они будут доводить до ума концепты внедорожника и пикапа.
Но заканчивалось все одинаково – перспективные разработки умирали, а уже морально устаревшую двадцать четвертую модель дополняли парой деталей и возвращали на рынок. Автомобилисты вполне заслуженно считают, что ничем хорошим те годы для автопрома не значатся.
И Волга 3105 также кажется одним из обреченных на провал проектов, воплощенных на скорую руку. Особенно по происшествию стольких лет. Но на самом деле это была серьезная масштабная разработка, которую можно сравнить с нынешним запуском Lada Vesta, когда тольяттинские инженеры сделали действительно новую модель, а не просто еще одну вариацию на тему «восьмерочной» платформы.
Согласно задумке, в новое семейство должно было войти сразу три седана:
- переднеприводный 3103;
- заднеприводный 3104;
- удлиненный 3105 с полным приводом и восьмицилиндровым двигателем (такая себе люксовая версия).
В 1985-1986 годах начинаются активные разработки: проектируется новый четырехцилиндровый двигатель (потом он станет известным ЗМЗ-406), макетируются кузова. В 1987 году появляются первые ходовые прототипы с экзотическим даже для иномарок решением: очень низкой линией остекления и окнами, разделенными надвое, с открывающимися только нижними половинками.
Возможно, это и выглядело невероятно стильно для тех времен, но с точки зрения удобства такое решение было сомнительным. Потому в результате от такого формата стекол отказались.
Разработка 3105 – принципиальные отличия от старой Волги
Если обратиться к истории и разобраться, то оказывается, что ГАЗ-3105 – это не наспех слепленное дитя девяностых. Большинство работ по конструированию и дизайну были проведены еще во времена СССР, и тогда на данный проект выделялось достаточно финансирования.
И финансировать было что, ведь новая разработка не имела ничего общего с прежними Волгами. Новинка предусматривала:
- независимую подвеску McPherson по кругу;
- дисковые тормоза на двух осях;
- принципиально другая трансмиссия;
- реечное рулевое управление с гидроусилителем;
- новый тип двигателя.
Как говорят специалисты, перейти на такие технологии после неразрезных мостов, шкворней и рессор – это все равно, что наладить производство телефонов на калькуляторном заводе. И поэтому логично, что разработки велись и тестировались так долго.
ГАЗ-3105 делали с оглядкой на самые эффектные иномарки того периода, в частности, достаточно много позаимствовано с Audi 100. При этом конструкторам удалось избежать прямого копирования западной модели. Скорее, это как вольный пересказ хорошо изученной темы, но в деталях проект был полностью оригинальным.
Событие, предопределившее печальную судьбу ГАЗ-3105
В 1988 году в рамках борьбы с привилегиями Михаил Горбачев выдает распоряжение, в котором говорится о прекращении выпуска машины представительского класса «Чайка» ГАЗ-14. Вместе с этим уничтожается все производственное оборудование.
Также руководство завода получает распоряжение отложить разработку условно народных 3103 и 3104 и сосредоточиться исключительно на Волге 3105. Именно эта модель должна была стать новой служебной машиной для чиновников.
Это и стало первым серьезным ударом, который подкосил ГАЗ-3105. Вместо оптимизации Волги, новой конвейерной оснастки и подготовки проекта к массовому производству, начинается работа на мелкотиражный выпуск. Наладить его планировалось на освободившихся мощностях Чайки.
Разработку самого автомобиля это не слишком сильно затормозило. Десяток прототипов Волги 3105 наматывает километраж, проходит испытания. Конструкторы трудятся над усовершенствованием созданного с нуля восьмицилиндрового двигателя и диковинной полноприводной трансмиссии. Сделана она была по аналогии с немецкой Quattro – в одном корпусе умещалась пятиступенчатая механическая коробка передач, центральный дифференциал и главная пара. Тяга с трансмиссии передавалась на переднюю ось через полый вторичный вал.
Но в скором времени наступает второй тяжелейший удар, который оказался фатальным для производства данной машины. Вместе с развалом СССР оборвалось и финансирование проекта, а потому далее судьба 3105 складывалась не лучшим образом.
Судьба Волги 3105 после распада Союза
Полный цикл работ над ГАЗ-3105 попросту не мог быть завершен без государственного финансирования, которое прекратилось с развалом Союза. Проект замер на том этапе, до которого успел добраться. Но даже в таком виде машина оказалась настолько привлекательной, что новое руководство страны в лице Ельцина и Немцова дает зеленый свет производству. В 1994 году президент России подписывает распоряжение, согласно с которым в течение двух лет ГАЗ обязан выйти на стабильное производство Волги 3105. Планировалось выпускать 250 моделей ежегодно.
На практике же ситуация была не столь радужной. Спустя два года производства с конвейера сошло менее сотни автомобилей, хоть по логике их должно уже было быть около 500. Так произошло потому что распоряжение Ельцина не было подкреплено никакими деньгами, а потому все такие Волги собирались буквально из того, что было.
На одном из показательных экземпляров первой сотни стекло правой фары согласно маркировке было сделано еще в СССР, а стекло левой – уже в России. Центральная консоль была собрана из грубых обрезков разного по фактуре пластика. Одна из кнопок на панели управления имела непонятное назначение и была буквально обтесана напильником. Кожух рулевой колонки был перекошен, а слева намертво приклеили бутафорскую рукоять, которая «предназначалась» для коррекции фар. Под панелью даже обнаружился тумблер экстренного выключения массы, который устанавливался на тестовых прототипах, но никак не на серийных моделях.
На пробке бензобака, бачке омывателя и ключе зажигания красовалась надпись «Лада». Кнопочный блок климат-контроля был установлен с Lancia Thema, а подрулевые переключатели сняли с Ford Scorpio. Роскошные на то время передние сидения с электроприводами, подогревом и памятью позаимствовали в Volvo 940. Кроме того, инженеры не успели разработать собственную рулевую рейку и ШРУСы, потому на всех экземплярах 3105 использовались детали от Audi 100.
ГАЗ-3105 в ходу: основные изюминки проекта
Если опираться только на то, что написано выше, то может казаться, что Волга 3105 – это всего лишь кривой ходовой макет, который захочется оставить на обочине спустя 5 метров пути. Но именно в динамике эта машина преподнесла настоящий сюрприз.
На базе совершенно нового кузова было собрано иное шасси, аналог трансмиссии Quattro с блокировкой межосевого дифференциала, и с нуля созданный восьмицилиндровый двигатель на 3,4 литра. Все это выпустилось тиражом около двух сотен экземпляров и ставилось только на эту машину. И все это превосходно работало!
Несколько оборотов стартера и уникальный мотор просыпается. Здесь планировалась инжекторная топливная система с цифровым управлением, но конструкторы не успели завершить ее разработку. Питается мотор от карбюратора Pierburg. Через пару минут, когда обороты приходят в норму, можно ехать.
В паспорте на данную Волгу указывается мощность в 170 лошадиных сил и разгон до 100 км в час за 11 секунд. По субъективным ощущениям это информация соответствует действительности. При своих габаритах и весе (5-метровый седан на 1,8 тонн) Волга разгоняется уверенно. Рычаг переключения передач неожиданно четкий и размашистый позволяет уверенно переходить между скоростями. Даже когда на спидометре 120 км/час, в салоне тихо – не слышно ни трансмиссионного воя, ни стуков или скрежета.
Кроме того, 3105 очень точно держит прямую. В ходу автомобиль не рыскает со стороны в сторону, у руля четкий и понятный «ноль», никаких люфтов. На повороты Волга откликается практически без задержек, присутствует чисто символическая пауза, а за ней однозначная и линейная реакция машины. Это можно объяснить не только рейкой от Audi, но и тонкой настройкой шасси.
Но есть и ощутимые недостатки в ходу Волги:
- руль постоянно дрожит в руках, так как двигатель не «отвязан» от кузова по вибрациям;
- тормоза хоть и цепкие, но начинают схватывать только в самом конце хода педали;
- слишком зажатая подвеска передает в салон всю дорожную мелочевку и острые стыки.
Но все это мелочи, учитывая то, что 3105 едет на уровне иномарок тех лет. Опытные водители, которые ездили на той же Audi 100, отмечают, что в сравнении с Волгой разница практически неощутима.
Дизайн Волги 3105
Для конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века интерьер машины не уступал иномаркам. Передняя панель имела мягкие обводы, продуманное сочетание цветов и фактур, акценты в виде деревянных вставок, а дефлекторы вентиляции устанавливались прямо в дверные карты. Далеко не все иномарки тех лет выглядели лучше или современнее.
Если же судить по стандартам отечественного автопрома, то Волга 3105 – это был просто таки космический корабль. Зеркала и боковые стекла, сиденья и даже антенна обслуживались сервоприводами.
Уютный и просторный второй ряд также имел подогрев сидений и даже нишу для телефона, а некоторые экземпляры ГАЗ-3105 обладали даже сервоприводом дивана. Кроме того, задним пассажирам была доступна консоль с точно таким же углом наклона, как и у передней. Таким образом получалось, что весь центральный тоннель имел единую визуальную линию.
Самое важно, что отмечали те, кто ездил на 3105, – посадка. Здесь у водителя не будет раскоряченной позы, которую приходилось принимать за рулем классической Волги. Водительское сидение установлено достаточно низко, а рулевая колонка регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. Соответственно человеку со средним ростом будет нетрудно занять правильную позицию – вытянуть ноги, согнуть руки почти под прямым углом и при этом иметь достаточно простора над головой.
Но почему же при таких ходовых качествах и приятном дизайне ГАЗ-3105 был обречен? Ответ очень прост. Мелкосерийная сборка стоила очень дорого. Один экземпляр обходился в сумму около 80 тысяч долларов. Автомобиль при этом оставался достаточно сырым и ничего не мог противопоставить хлынувшим через границу иномаркам в начале девяностых. Потенциал Волги был слабоватым аргументом против реальной возможности купить BMW, Audi или Mercedes.
